馬來西亞巴生港：中國取代新加坡的棋子?

中國與新加坡的關係變壞，除了以不時空穴來風的泰國「克拉運河」（Kra Canal）取代馬六甲海峽，北京還有什麼攻勢可以減低新加坡的戰略重要性？馬來西亞的最大港口巴生港（Port Klang）假如被善用，似乎可以成為「一帶一路」大棋局的棋子。惟知易行難，馬來西亞的種種問題，始終令巴生港潛力未盡發展。

地理優勢難及新加坡

巴生港隸屬雪蘭莪州（Selangor），舊稱瑞天咸港，坐落於馬六甲海峽東岸中點附近。十九世紀末，同樣位處巴生河畔的吉隆坡崛起，瑞天咸港隨之由英國殖民政府開發，成為吉隆坡的外港。馬來西亞獨立後，進一步擴建巴生港，令其今天坐擁南北兩個深水港、產業多元的自由貿易區，以及海陸空交通物流網，近年港口貨櫃吞吐量排名穩佔全球第12位。

只是巴生港的天然地理優勢，還是比不上新加坡。細閱地圖，馬六甲海峽兩岸由印尼、馬來西亞和新加坡3國擁有，但印尼控制的西岸多暗礁和淺灘，不利大型船隻停泊，其港口的國際影響力亦有限；馬來西亞固然佔有東岸的巴生、檳城、馬六甲等天然良港，但與位於馬來半島南端、獨佔海峽南端出口的新加坡相比下，戰略位置還是有所不及。

然而，隨着新一輪地緣政治演化，近年中國大舉投資馬來西亞各類港口業務，既是為了配合「一帶一路」，客觀上也起到以馬來西亞港口削弱新加坡的效果。對此吉隆坡政府自然樂見其成，畢竟現時中國已成為馬來西亞的最大貿易夥伴，每年雙邊貿易總額接近千億美元，也是自身經濟增長的主要來源。

馬拉西亞除了推動巴生港加入中馬「港口聯盟」，去年7月、即中菲南海仲裁案宣判前夕，時任馬來西亞交通部長公開宣佈「在巴生建造第三港口」的計劃，並直接點名邀請中國與馬方合資，以政治表忠帶動經濟建設的意圖，明顯不過。根據馬方說法，巴生港的貨櫃裝卸量將於2020年迫近飽和，由於當前「七至八成航經馬六甲海峽的船隻是以中國為目的地」，加上「大馬向來積極參與一帶一路」，故希望興建第三港，而中國理所當然是首選合作對象。

不過巴生港的發展，實在面臨不少變數。即使在馬來西亞內部，其他港口也存在劇烈競爭，其中丹戎帕拉帕斯港和皇京港已獲斥巨資擴建，後者預計於2025年完工，被中國央視高調預言為「即將取代新加坡的新港口」，當然中國的巨額資金也參與其中。更令馬來西亞憂慮的是，巴生港的貨物吞吐量今年第二季下降了8.4%，原因是全球兩大船運聯盟都決定不再使用巴生港，而直接使用新加坡，背後自然涉及國際力量的角力。

北京為了不讓巴生港成為又一大白象，只會繼續觀望，不會一下子下注。而且馬來西亞首相納吉的政府國際聲望有限，國內政潮從未停止，不少國家都擔心這政府十年後能否兌現承諾。假如巴生港是香港那樣的特區，會否更易成事？北京又會否像昔日的西方勢力那樣，通過海外投資，逐漸建構一系列和母體若即若離的「行政區」？這類趨勢，才是比一個港口的興衰更值得注意的。

小詞典：《建立港口聯盟關係的諒解備忘錄》

2015年11月，中馬交通部門共同簽署備忘錄，此後已有12個中國城市、9個馬來西亞城市陸續加入。《備忘錄》為兩國在港口合作領域的第一份合作文件，旨在打通雙方和整個東協的航運網絡，以及令「一帶一路」沿線國家之間的貿易、物流運輸變得更便捷。