由《經濟學人》對「一帶一路」的質疑談起

北京召開「一帶一路峰會」，聲勢浩大，但「一帶一路」進展究竟如何？不久前，《經濟學人》刊文探討「一帶一路」遭遇的阻力，值得北京虛心聆聽。

文章首先認為，「一帶一路」作為對外戰略，依舊停留在口號層面，缺乏具體、專門的政策統籌、執行部門，也就是各部委、企業只是根據自己的既定方略各自為戰，再把一切放在宣傳單張。在地方級別，無論是否直接與「一帶一路」地區掛鉤，每個地方政府，都要展現出積極響應中央號召的姿態，各種與「一帶一路」掛鉤的計劃、項目目不暇接，更不用提央企、民企紛紛打著「一帶一路」旗號，進行市場擴張，但都缺乏統一協調。群龍無首，傳遞的訊息互相衝突，讓外界對中國的政策優先、戰略目標，抱有懷疑和不解。

「一帶一路」有不少項目已經進行，《經濟學人》認為，從商業角度，這些項目的盈利和可持續性，大多堪憂。中國致力於建立橫貫亞歐、深度整合的經濟區，與美國領導的太平洋、大西洋自由貿易區抗衡，但這計劃的經濟效益，卻是一筆糊塗賬。例如「中歐列車」，也就是從江蘇義烏直達倫敦的貨運鐵路，專線物流成本極其高昂，比目前水運線路高出一倍有餘，能創造多少經濟價值？中國通過「一帶一路」拓展海外能源、基建市場的重點，包括中亞、中東，但是這些地區不僅經濟制度、經營配套落後，更不乏教派、民族矛盾，內部環境動蕩，投資成本大、風險高，能產生多少持續效益，會否一宗意外就賠掉所有，亦大是疑問。

更重要的是，《經濟學人》認為「一帶一路」海外投資的運作方式，依舊沒有擺脫中國傳統外援模式，即側重「上層路線」，通過發展與當地官員的「關係」，直接從當地政府手中，接過項目。問題是，在東南亞、南亞等新興經濟體，公眾參與公共事務的意識與日俱增，「一帶一路」牽涉的不只是政府，還有當地民企、社群、NGO 等，後者往往不認同中資的處事方式。從緬甸密松大壩、到斯里蘭卡科倫坡港口城，中資遭遇本土反彈、抵制的例子頻生，正是因為中資在項目招標、規劃和建設過程中，缺乏程序公平意識，沒有與當地社群充分溝通，自然更談不上有何「企業社會責任」。

上述問題並不隱蔽，本欄也談過多次，但我們至今未看到實質調整，世界各國到北京「萬國來朝」的背後，只是純粹的利益計算，至於他們同時出現的懷疑、不安，自然不會直接反映予中國最高層。說到底，《經濟學人》提出的質疑，都不是不可能解決的，只要國內制度容許某些改革，對外形象，可能就會煥然一新。

小詞典：中歐列車

「一帶一路」重要的鐵路運輸線，起於中國義烏，途徑中亞、歐洲各國，最終穿過英倫海峽隧道，抵達倫敦。路線全程一萬兩千多公里，歷時18天；雖然較海運路線需時更短，但運輸成本很高。目前中國政府對這一線路貨運補貼，但其可持續性，一直受各方質疑。